دانلود پایان نامه

2-2- پژوهشهای انجام شده در داخل کشور
بررسیهای انجام شده نشان میدهد که در خصوص تصادفات رانندگی و همچنین مدیریت تصادفات و نقش سازمانهای مختلف در امر تصادف تحقیقاتی انجام شده است که به برخی از آنها اشاره میشود.
محمدفام و همکارش(84) در سال 1379یک مطالعه توصیفی به منظور بررسی اپیدمیولوژی حوادث رانندگی منجر به مرگ استان همدان از مهر 77 تا مهر 1378 و با استفاده از اطلاعات موجود در سازمان پزشکی قانونی همدان انجام دادهاند. تجزیه و تحلیل دادههای جمع آوری شده نشان میدهد که بیشتر متوفیان حوادث مورد مطالعه در رده سنی 21 تا 30 سال قرار دارند(18.7درصد) وجود رابطه معکوس بین میزان تحصیلات و فراوانی کشته شدگان از یافتههای این مطالعه بود. همچنین مشخص شد که اکثر قربانیان حوادث جادهای استان را عابران پیاده تشکیل میدهند. در کلیه حوادث محل اصلی وارد شدن ضربه و علت نهایی مرگ، ضربه به ناحیه سر بوده است. (50.2 و 55.8 درصد) زمان سیاه که بیشترین حوادث رانندگی منجر به مرگ استان در آن رخ داده بود (4/20درصد) ساعات 16 و 17 تعیین شد.
نتایج مطالعه پاک گوهر و همکاران (85) با عنوان «بررسی نقش عامل انسانی در بروز و شدت تصادفات جادهای بر اساس مدلهای رگرسیون LR و CART» که در سال 1385 انجام دادهاند، نشان میدهد که در 97.5 درصد تصادفات، تاثیر عامل انسانی وجود داشته است؛ لیکن نقش یا میزان نسبی تاثیرگذاری این عامل نسبت به عوامل دیگر 49 درصد است. اطلاعات به دست آمده حاکی است 38 درصد کسانی که کشته میشوند راننده نیستند. بیش از 22 درصد کشته شدگان تصادفات جادهای را افراد غیر سرنشین در خودرو اعم از عابران پیاده و دوچرخه سواران تشیکل میدهند. در 48 درصد از سوانح رانندگی، شدت صدمه راننده شدید بوده است.
اسماعیلی و همکارانش(86) پژوهشی در سال 1386 با هدف شناسایی و تبیین علمی برخی از عوامل موثر در کاهش تلفات و صدمات صحنه های تصادف استان اردبیل انجام دادهاند. نتایج نشان میدهد که مدیریت صحنه تصادف توسط کارشناس پلیسراه، ضمن جلوگیری از تصادفات ثانویه و تسریع در بررسی صحنه، باعث تسهیل در امدادرسانی به حادثه دیدگان و پا کسازی و بازگشایی راه شده و در نهایت منجر به کاهش تلفات جانی و مالی حادثه دیدگان و رانندگان عبوری خواهد شد. در این زمینه رسیدن به وضعیت مطلوب در کاهش صدمات جانی و مالی در صحنههای تصادف نیازمند آموزشهای تخصصی به کارشناسان، پلیس، ماموران امداد و نجات، اورژانس، رانندگان و غیره و فرهنگ سازی و تهیه راهنماها و شیوه نامههای ایمن سازی میباشد. وقوع یک سانحه به عنوان ضایعه ای اسفبار تلقی می شود و هیچ کس نمی تواند ادعا کند که صد درصد میتواند از آن جلوگیری کند لیکن مقابله درست با آن میتواند مانع از بروز حوادث، صدمات و لطمات جبران ناپذیر بعدی شود.
نکتهای که برای اسماعیلی و همکارانش در این بررسی قابل توجه بوده، این بوده که در بعضی موارد تجهیزات کافی جهت انتقال کشته شدگان و مجروحان به مراکز مربوط وجود ندارد. هنوز سازمانهای ذیربط حوادث در سطح کشور، نتوانسته اند هماهنگیهای فراسازمانی لازم را فراهم کنند و در ایجاد زیرساختهای لازم برای انجام فعالیتهای مشترک مانند فرکانس مشترک بیسیم مشکل دارند. اسماعیلی و همکاران در پایان به شناسایی و تبیین علمی برخی از عوامل موثر در کاهش تلفات و صدمات صحنه تصادفات اشاره میکنند.
همچنین اسماعیلی و همکارانش(87) در پژوهشی دیگری در همان سال (1386) اعلام نمودهاند؛ مدیریت صحنه تصادف توسط کارشناس پلیسراه، علاوه بر جلوگیری از تصادفات ثانویه و تسریع در بررسی صحنه، باعث سهولت در امدادرسانی به حادثه دیدگان و پاکسازی و بازگشایی راه شده و در نهایت منجر به کاهش تلفات خواهد شد. در این مطالعه میزان تلفات جادهای در نواحی کم تراکم بیشتر از نواحی پر تراکم است. استفاده نادرست از کمربند ایمنی، عدم دسترسی به خدمات اورژانس، تاخیر در درمان فرد آسیب دیده، فاصله تا نزدیک ترین بیمارستان و شرایط جاده عواملی هستند که در نواحی کم تراکم دیده شده و منجر به تلفات در تصادفات میشوند. این الگو پیشنهاد میکند که شرایط جاده و خدمات اورژانس میتواند خطر تلفات را کمتر کند و در نهایت به علت تفاوت گروههای پرخطر و وقوع تصادف در مکانهای مختلف باید روشهای متفاوتی برای هر شهر در نظر گرفته شود از آنجایی که بیشتر مرگها در محل تصادف و قبل از رسیدن به بیمارستان اتفاق میافتد به نظر میرسد که اکثر آنها قابل پیشگیری هستند. برای غلبه براین مشکل بهداشت عمومی، نیاز به تعریف و اجرای سیاست و راهبرد جامع کنترل سوانح و حوادث جادهای و امداد رسانی به آسیب دیدگان از تصادفات وجود دارد.
شریعت مهیمنی(88) در سال 1387، وضعیت و ارایه شاخصهای مکان یابی مراکز امداد رسانی پزشکی، با معرفی شاخصهای ارزیابی تصادفات، انواع شاخصهای مرتبط با شدت و نرخ تصادفات را مورد بررسی قرار داده و با استفاده از این شاخصها به مقایسه میان استانها و تحلیل تصادفات جادهای کشور پرداخته است.
سلمانی(89) در 1387 به بررسی عوامل موثر بر تصادفات جادهای و ارایه راهکارهایی برای کاهش آن پرداخته و مشخص نمود که در بروز تصادفات عوامل گوناگونی مانند انسانی، محیطی، جاده و وسیله نقلیه دخالت دارند. که در این بین، نقش عوامل انسانی بیش از سایر عوامل است. روش تحقیق از نوع توصیفی- تحلیلی بوده که در کنار آن از پرسشنامه و بررسی میدانی برای تکمیل کار مورد استفاده قرار گرفت. نتایج این مطالعه نشان داد که از بین عوامل مؤثر بر تصادفات، عوامل انسانی با 54 درصد بیشترین نقش را داشته و از بین شاخصهای عوامل انسانی سرعت زیاد، عجله کردن در راه رسیدن به مقصد، عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، خواب آلودگی رانندگان، نسبت به سایر شاخصهای نقش بیشتری داشته است. عوامل مدیریتی و طبیعی و به ترتیب با 34 و 12 درصد از عوامل دیگر تاثیرگذار در بروز تصادفات است.
فرضی پور(90) در بررسی وضعیت ایمنی عبور و مرور در کشور در سال 1387 بیان میدارد؛ از آنجا که عامل انسانی مهمترین عامل در بروز تصادفات جادهای است، نقش ارتقای فرهنگ ترافیک در کاهش تصادفات بسیار زیاد است. ارایه برنامهای برای ارتقای فرهنگ ترافیک شهروندان موجب میشود که بتوان به اهداف کوتاه مدت و بلند مدت این زمینه دست یافت. همچنین به این موارد اشاره دارد که بیشتر تلفات وارده به نیروی انسانی مربوط به سنین 20 تا 50 سال میباشد. 39 درصد از کشته شدگان را عابران پیاده تشکیل میدهند. میزان تحصیلات در کاهش تلفات انسانی نقش داشته به طوری که افراد کم سواد و یا بیسواد سهم بیشتری در معرض تصادفات و پیامد ناشی از آن قرار گرفتهاند. 47 درصد از کشته شدگان تصادفات، افرادی هستند که در صحنه تصادف فوت نمودهاند. ترکیب سنی و وضعیت متوفیان حاکی از آنست که آسیب پذیرترین عابران پیاده را عابران پیاده زیر 20 سال و بالای 60 سال تشکیل میدهند. به طوری که این گروه از عابران به ترتیب 35 و 28 درصد متوفیان را شامل میشوند. وارد شدن ضربات به ناحیه سر و گردن در فوت 75 درصد از کشته شدگان موثر بوده است.
رستمی و همکاران(91) در سال 1387 مطالعاتی در مورد اپیدمیولوژیک حوادث رانندگی منجر به مرگ در استان اردبیل از فروردین تا اسفند 1380 انجام دادهاند. در این بررسی شایعترین علت مرگ افراد بین 44-1 سالگی ناشی از صدمات بوده و در کل سومین علت مرگ درتمام سنین را شامل میشود. تصادفات جادهای با وسایط نقلیه موتوری و اثرات آن در مجموع %50 از موارد ضربههای وارد به انسان را شامل میشوند. میزان مرگ و میردر حوادث ترافیکی بیانگر عمق فاجعه بوده ولی بهر حال بیشتر مصدومان قابل نجات بوده و اغلب این حوادث قابل پیشگیری هستند. پژوهش یک مطالعه توصیفی مقطعی بوده و با استفاده از اطلاعات جمع آوری شده از پزشکی قانونی اردبیل در بیمارستانها انجام شد و تحت نرم افزار تحلیل گردید تجزیه و تحلیل دادههای جمع آوری شده که مشتمل بر 272 مورد فوت در اثر حادثه نشان میدهد که اغلب فوت شدگان حوادث، مذکر (%82) و در رده سنی 30-21 سال (%9/19) تحصیلات و فراوانی متوفیان از یافتههای دیگر بود. همچنین اغلب وسایل نقلیه منجر به فوت وسیله نقلیه سبک بوده (%6/70) و اکثر قربانیان حوادث را عابران پیاده تشکیل میدهند(%34) میزان تصادفات جادهای بینشهری(%6/63) و تصادفات درونشهری(%4/36) بوده و اغلب حوادث در فصل تابستان رخ دادهاند(%2/38). اغلب مرگ و میرها در محل حادثه ودر دقایق اولیه پس از تصادف رخ داده (%50) و علت مرگ و میر اکثر متوفیان صدمات متعدد (%5/48) و صدمات مغزی (%4/46) بوده است. همچنین نتیجه گیری کردهاند علت عمده مرگ و میر صدمات متعدد و صدمات مغزی بوده و بر اساس این یافته که بیشترین متوفیان در صحنه تصادف و در ساعات اولیه قربانی شدهاند.
مطالعه صورت پذیرفته توسط پژوهشکده حمل و نقل(92) در سال 1387 نشان میدهد 53 درصد هزینهها مربوط به تصادفات در محدودههای برونشهری میباشد. این در حالی است که هزینه تصادفات رانندگی برون شهری ایران به تنهایی در سالهای اخیر بیش از 10 برابر بودجه کل ساخت و نگهداری راهها میباشد. از طرفی، در ایران هزینه متوسط یک فوت ناشی از تصادف رانندگی مسیرهای برونشهری 5772 میلیون ریال است. همچنین هزینه متوسط یک جرح برای تصادفات برونشهری برای جرح سبک، جرح متوسط و شدید به ترتیب برابر 140.8، 146.6، 406.9 میلیون ریال میباشد.
بهشتی و همکاران(93) در سال 1388 به بررسی تصادفات به وقوع پیوسته در نزدیکی شهر زنجان و شناسایی عوامل موثر و راهکارهای کاهش آن پرداختهاند. ضمن بررسی مشخصات فنی جادههای برونشهری در حوزه 10 کیلومتری شهر زنجان به عنوان مطالعه موردی و با انجام تحلیلهای توصیفی بر روی کروکیهای تصادفات، علل و عوامل موثر از جمله تراکم بسیار زیاد تقاطعها، دسترسیها و تاسیسات کنار جادهای در این محدوده، مسایل روانشناختی رانندگان و تردد بالای خودروها شناسایی و بر اساس تحلیلهای آماری و جغرافیایی راهکارهای بهینه سازی نیز ارایه نمودهاند. آنها به این نتیجه رسیدند که؛ میتوان عامل اصلی تصادفات به وقوع پیوسته در10 کیلومتری شهر زنجان را بی توجهی و خستگی و عدم توجه به قوانین و عدم توجه به جلو توسط راننده وسیله نقلیه دانست که بایستی با استفاده از افزایش اطلاع رسانی عمومی و همچنین افزایش کنترل وسایل نقلیه با استفاده از دوربین و همچنین افزایش جریمه از میزان این تصادفات کاسته شود.
اشرف زاده و همکارش(94) در تحلیل تصادفات و متوفیات برونشهری آذربایجان غربی در سال 1388، نتیجه گرفتند افزایش روز افزون وسیله نقلیه شخصی و عمومی و ازدیاد شمار مسافرتهای درونشهری و برونشهری، غیر استاندارد بودن جادهها، بی کیفیت بودن خودروها به دلیل طول عمر زیاد و فرسودگی، عدم احتیاط رانندگان و عدم انتقال به موقع مصدومان، سبب بروز سوانح و تصادفات مرگبار و پر خسارت گردیدهاند. این در حالی است که از آمار تعداد کودکانی که در جریان تصادفات بی سرپرست و بی پناه میشوند و مشکلات اجتماعی و روانی که برای خانوادههای متوفیان و مجروحان سوانح رانندگی باقی میماند و هزینه انبوه دیگری که به جامعه وارد میشود. در این مقاله به تحلیل تصادفات و متوفیات برون شهری در بازه زمانی مشخص و سپس تحلیل و ارزیابی اقدامات افزایش ایمنی با توجه به شاخصهای عملکردی در راه پرداخته است.
پور معلم (95) در سال 1390 به گزارش آماری وزارت بهداشت کشور استناد کرده که در حوادث رانندگی دومین عامل فوت و اولین عامل سالهای عمر از دست رفته در ایران میباشد (رده نهم در آمار جهانی میباشد) و %60 از حوادث منجر به جرح و فوت به حوادث رانندگی تعلق دارد، در حالی که در آمار جهانی این رقم %25 میباشد.
بلوکیان و همکارش(96) در سال 1388 برای ارایه مدلی جهت مدیریت بهینه سوانح جادهای، نخست به معرفی اجمالی مدیریت تصادفات و سوانح و طبق بندی سطوح مختلف حوادث جادهای پرداخت. سپس عملیات پیاده سازی مدیریت سوانح را در شش فاز بررسی کرده است. در پایان با ارایه مدلی بهینه، بخشهای مختلف این عملیات زیر پوشش قرار میگیرد به طوری که امداد رسانی، کنترل ترافیک و آزاد سازی مسیر جهت استفاده حداکثر از خطوط جاده تامین شود. در این تحقیق بر اساس تعریف سطوح مختلف حوادث و رخدادها و شناخت دقیق سانحه، به مواجهه فاز به فاز با سانحه پرداخته میشود. در نهایت با ارایه الگوریتمی، مجموعه عملیاتی که پس از رویت سانحه و اطلاع به مرکز کنترل سوانح در جهت امداد رسانی، کنترل ترافیک و آزاد سازی مسیر برای استفاده حداکثر از خطوط جاده انجام میشود بهینه سازی گردد. آنها در پایان نتیجه گرفتند، لازمه بهبود مدیریت سوانح استفاده مناسب و با برنامه از تجهیزات و امکانات با بررسی دقیق نیازهای حادثه و ایجاد هماهنگی و مدیریت بین اکیپها و سازمانهای اجرایی، برای رفع مشکلات ناشی از حادثه میباشد.
در پژوهش شرافتی و همکارانش(97) در1390 مشخص شده تلفات ناشی از حوادث جادهای یکی از چالش های کنونی است که هزینههای اقتصادی زیادی را بر کشور تحمیل کرده است. هدف این مطالعه بررسی عوامل مؤثر بر مدیریت تصادفات جادهای استان لرستان بوده است. این تحقیق از نوع توصیفی- پیمایشی است و جامعه آماری آن تعداد 114 نفر از کارشناسان پلیس راه و به صورت کلشمار انتخاب شدهاند و از ابزار پرسشنامه برای جمعآوری اطلاعات مورد نیاز استفاده شده است. این پژوهش نشان میدهد که عامل آموزش فرهنگ ترافیک، عامل آموزش روانشناسی ترافیک در حد زیاد در مدیریت تصادفات جادهای مؤثر است. نتایج نشان میدهد که عامل تعامل پلیس با راهداری، عامل نظارت بر انجام معاینات فنی وسایل نقلیه، عامل نظارت پلیس برخودروسازان و عامل تعامل پلیس با اورژانس در حد زیاد در مدیریت تصادفات جادهای موثر است.
یزدانی چراتی و همکارانش(98) در سال 1391 مطالعاتی در تصادفات برونشهری استان مازندران انجام دادهاند. این مطالعه از نظر هدف و ماهیت موضوع مورد بررسی، از نوع تحقیقات کاربردی و یک مطالعه گذشته نگر توصیفی- تحلیلی بود که به منظور شناسایی عوامل موثر بر خطر فوت سانحه دیدگان تصادفات برونشهری استان با استفاده از مدل رگرسیون مخاطرات متناسب کاکس انجام شد. اطلاعات افراد متوفی از تصادفات طی سالهای 1386 تا 1389، که مدتی پس از وقوع حادثه زنده بودند، از اداره کل حمل و نقل و پایانههای مازندران گردآوری شد. آنها در این مطالعه پی بردند، تلفات بیشتر در افراد 65 سال به بالا دیده شد. بالا بودن این میزان نسبت به سایر گروههای سنی، میتواند مربوط به جمعیت در معرض خطر کم این گروه سنی و همچنین تلفات این گروه سنی در صورتی که رانندگی میکردند و یا عابر پیاده بودند، باشد. بیشترین تلفات تصادفات در ماه مرداد و فصل تابستان بود. میزان تلفات در نواحی جغرافیایی مختلف توزیع یکسانی ندارند. نسبت خطر در جاده های شهری به جادههای روستایی 6.24 برابر است که این نسبت از نظر آماری معنیدار است. به علت تراکم روستاها و شهرهای استان و این که فواصل زیادی از هم ندارند بسیاری از ترددهای برونشهری، پیاده و بدون خودرو انجام میشود و عابران پیاده در معرض خطر تصادف و مرگ و میر ناشی از آن قرار دارند.
فرزانه و همکارش(99) در بررسی پراکندگی جغرافیایی و علل فوت و عوامل موثر در آن در حوادث جادهای منجر به فوت در استان اردبیل از تیر ماه 1391 تا 1392 اعلام نمودند، هدف این مطالعه مقطعی و جامعه مورد مطالعه کشته شدگان حوادث جادهای ثبت شده در پزشکی قانونی استان بود. اطلاعات با استفاده از پرسشنامه محقق ساخته که شامل متغیرهای دموگرافیک و متغیرهای مربوط به حادثه بود. استخراج و وارد نرم افزار و سامانه اطلاعات جغرافیایی شده و نقشههای استان اردبیل که نشانگر پراکندگی جغرافیایی حوادث جادهای منجر به فوت میباشند تهیه شدند. اغلب فوت شدگان مذکر و در رده سنی 30-21 سال قرار دارند. میانگین سن متوفیان10.61 ±36.86 میباشد. رابطه معکوس بین سطح تحصیلات و فراوانی مشاهده شد. اغلب وسایط نقلیه منجر به فوت از نوع سواری بودهاند. بیشتر حادثه دیدگان در محل حادثه فوت نموده اند. و اکثر آنها با آمبولانس منتقل شدهاند. اغلب تصادفات در فصول گرم سال و بیشتر در شهریورماه بوده است. شایعترین علت فوت در هر دو جنس و در تمامی سنین و در تمامی شهرها ضربه به سر بوده است. بیشترین تصادفات منجر به مرگ در معابر برونشهری و به خصوص راههای اصلی رخ داده است. در مناطق با رطوبت هوای بالا میزان تصادفات منجر به مرگ زیاد و در مناطق با رطوبت هوای پایین این میزان کمتر است.
دیگر استانی که توسط محققان مورد بررسی قرار گرفته، استان سمنان میباشد. زیاری و همکارانش(100) در سال1390 به بررسی برخی از عوامل انسانی و نقش آن در تصادفات جادهای پرداختند. نتایج تحقیق نشان داد که بازه سنی 21 تا 40 سال در آن استان سهم بسزایی در تصادفات جادهای داشتهاند. افزایش سطح سواد با کاهش فراوانی تصادفات افراد قرار گرفته در آن گروه برای استان سمنان رابطهای مستقیم داشته است. همچنین میتوان به سهم بیشتر (تقریبا چهار برابری) رانندگان مرد در تصادفات آن استان اشاره کرد.
مطالعه دیگری که کیانژاد تجنکی و همکارش(101) در سال1390 به ارزیابی آماری متوفیان ناشی از تصادفات رانندگی در سالهای 1388و1389 و عوامل مهم در بروز تصادفات در مشهد بر اساس دادههای پزشکی قانونی آن استان پرداخته است نشان میدهد که مهمترین علت نهایی فوت، ضربه به سر بوده است. از میان وسایل نقلیه، خودروهای سواری سهم بیشتری را همچون عابران پیاده و افراد بالای 60 سال به خود اختصاص داده اند.
2-3- پژوهشهای انجام شده در خارج از کشور
فاراداین (102) در کتاب خود با عنوان راهنمای مدیریت سوانح ترافیک، دو دیدگاه را به عنوان راهنما مطرح میکند: اول، به عنوان روندی در ادامه برنامههای مدیریت سوانح قبلی یا یک برنامه جدید و دوم، مشخص کردن ابزارها و راهبردهایی که باعث تقویت عملکرد آن میشوند. فارداین، آف. بی در بررسیهای پزشکی نشان میدهد که بعد از یک تصادف، ساعات طلایی برای زخمیهای حادثه وجود دارد. در طول این زمان، قربانی حادثه متوقع است که وسایل نجات فورا فراهم شود و در ادامه، مراقبتهای پزشکی بعدی نیز به کمک آید تا او شانس بیشتری برای زندگی داشته باشد و میزان آسیب دیدگیهای ناشی از تصادف برای او کمتر شود. توجه به زمان در عملیات امداد رسانی، نقش بسیار مهم و حیاتی در این زمینه ایفا میکند.