دانلود پایان نامه

اکسیژن مورد نیاز برای هر انسان :
هر انسان بالغ در حالت آرامش و در‌هوای آرام حدود 53 لیتر در ساعت اکسیژن مصرف می‌کند[47].چرا؟
در هر دم عادی انسان، حدود 500 میلی‌لیتر هوا وارد ریه‌ی او می‌شود، که به این مقدار، مقدار نرمال گفته می‌شود و از این مقدار، به 150 میلی‌لیتر از هوا که بدون هیچ عملی وارد ریه می‌شود، فضا یا حجم مرده25 نامیده می‌شود. اگر مقدار متوسط تنفس برای هر انسان حدود 12 تنفس در دقیقه( به‌طور متوسط )در نظر گرفته ‌شود، مقدار تنفس انجام شده عبارت خواهد بود از:] میلی‌لیتر در دقیقه4200=(150-500)*12 [، حال اگر این مقدار را در 60 ضرب کنیم عدد حاصل(252000 میلی‌لیتر در ساعت )به‌دست می‌آید که معادل با 252 لیتر هوا در ساعت است. از طرفی در هوای آرام و صاف حدود 21% اکسیژن وجود دارد، پس 21% از 252 لیتر هوای مصرفی انسان در ساعت معادل خواهد بود با : ( 53=21%*252 )، یعنی هر انسان در ساعت به حدود 53 لیتر اکسیژن خالص برای تنفس نیاز دارد. این مقدار بر اساس جنسیت، سن و نوع فعالیت انسان‌ها و دما، فشار، گرد‌و‌غبار، تمیزی یا کثیفی و سرما و گرما و میزان رطوبت هوا، سرعت وزش باد، و سایر پارامترهای اقلیمی و یا محیط زندگی و کار و فعالیت انسان‌ها فرق می‌کند ولی ما در اینجا همان مقدار 53 لیتر اکسیژن در ساعت را برای تنفس هر انسان در نظر می‌گیریم.

3-2-2-8 تعداد درختان لازم برای تامین اکسیژن هر انسان
قبلا به این نکته اشاره شد که : هر برگ درخت در هر ساعت قادر به تولید 5 میلی‌لیتر اکسیژن است، حال اگر درختی به‌طور متوسط 500 برگ داشته باشد، خواهیم داشت: ]میلی‌لیتر اکسیژن در ساعت2500=500*5[ . پس اگر هر انسان در هر ساعت نیاز به 53 لیتر اکسیژن داشته باشد و هر درخت 5/2 ‌لیتر در ساعت اکسیژن تولید کند، در نتیجه، هر انسان به 23 درخت برای تامین اکسیژن مورد مصرفش نیاز دارد. البته با توجه به این موضوع که اکسیژن مصرفی انسان در بازدم تبدیل به دی‌اکسید‌کربن و بخارآب می‌شود، و همچنین با در نظر گرفتن شرایط اقلیمی و آب‌و‌هوایی لازم است این مقدار را بین 25 تا 30 درخت در نظر گرفت
3-2-2-9 میزان آلودگی هوای ناشی از شهر نشینی انسان
هرانسان در طی شبانه روز نیاز به مقادیر مشخصی از منابع مختلف انرژی برای انجام امورات شخصی و انتظارات اجتماعی دارد و عمده‌ی این انرژی‌ها نیز از طریق اشتعال سوخت‌های فسیلی به‌دست می‌آیند .
طبق آخرین گزارشات آزانس بین‌المللی انرژی میزان آلودگی‌های ناشی از شهرنشینی انسان، فقط در بخش استفاده از برخی تسهیلات الکتریکی زندگی، به‌شرح جدول(3- 4) است:
جدول (3- 4)/ میزان تولید CO2 ناشی از شهرنشینی انسان International Energy Agency (IEA)
ردیف
وسیله
قدرت/ ( Kw/h (
CO2 تولیدی/ ( Lb ، پوند )
1
تلویزیون
120
196
2
لباسشویی
120
196
3
خشک‌کن
1079
1770
4
ظرفشویی
512
840
5
اجاق
975
1600
6
میکروفر
209
343
7
یخچال
1079
1770
8
کامپیوتر
262
430
9
چاپگر
45
74
10
تلفن همراه
9
15
11
هواساز
2800
4592
12
هیتر
2860
4592
13
سیستم روشنایی
1400
2296
14
سیستم گرمایش برقی
2800
4592
15
ایستگاه C.G.S
m*3/h50000
6053
16
جمع کل
——————
Lb=13317gr29359

در واقع با ضرب هر کیلووات‌ساعت برق مصرفی در عدد 64/1، میزان گاز CO2 ناشی از احتراق سوخت‌های فسیلی در نیروگاه‌ها برای تولید الکتریسیته‌ی مورد نیاز منازل به دست می‌آید.
یعنی در قبال اسکان هر خانوار شهری درخانه‌ای 70 مترمربعی، که دارای تلویزیون، لباسشویی، ظرفشویی، یخچال، تلفن، هواساز، کامپیوتر و سیستم روشنایی باشد، در سال 9580 پوند معادل 35/4 کیلوگرم گاز CO2 به هوا منتشر می‌شود، شاید در نگاه اول مقدار ناچیزی به‌نظر بیاید ولی در شهری که یکصدهزار خانوار زندگی می‌کنند معادل 435 تن در سال و در شهری که سیصدهزار خانوار زندگی می‌کنند معادل 1305 تن در سال و در شهری که یک میلیون‌خانوار زندگی میکنند معادل 4350 تن در سال یا حدود 12 تن در روز، گاز CO2 برای تامین برق خانگی به هوا منتشر می‌شود!
پس مقادیر متنابهی از درختان و جنگل‌ها و فضاهای سبز برای ایجاد اکسیژن مورد نیاز در اطراف نیروگاه‌ها و ایستگاه‌های C.G.S (ایستگاه‌های تقلیل فشار گاز در ورودی شهرها ) برای تامین اکسیژن مصرفی این تاسیسات مورد نیاز است.
3-2-2-10 نقش انسان
هر انسان در طی سال به 25/0 میلیون تن اکسیژن نیاز دارد. از نظر بهداشتی نیز در اثر آلودگی هوا مغز اجتماعی انسان بیشتر از بخش های دیگر مغز آسیب می بیند و در نتیجه افراد از نظر اجتماعی دچار مشکل می شوند .
کودکان برای حل مسئله ، نیازمند مصرف اکسیژن بیشتری هستند و اگر اکسیژن کم باشد فعالیت ذهنی آنان آسیب می بیند زیرا کودکان در حدود 140 برابر یک فرد بزرگ سال به اکسیژن نیاز دارند.
تعداد زیادی از کودکانی که دچار مشکلاتی چون پیش فعالی و نداشتن تمرکز میشوند ، در اصل تاثیر هوای آلوده ویا غذاهای حاوی سرب و مواد رنگی مثل پفک است.
آلودگی هوا به دو شکل بر مغز تاثیر می گذارد ، تاثیر قابل برگشت و تاثیر غیر قابل برگشت ، که عوارض آلودگی هوا در زمان جنینی در اکثر موارد غیر قابل برگشت است . ضمن این که کودکان در بسیاری موارد به دلیل کمبود اکسیژن دچار اخلال در توجه ، تمرکز ، حافظه و حتی اخلال در تکلم نیز می شوند ، به تازگی این اخلال ها تا جایی افزایش یافته که حتی تا حد تشنج پیش می‌رود .
تمام آلودگی‌های زیست‌
محیطی توسط انسان به وجود آمده پس با باید اخذ استراتژی علمی و برنامه ریزی مدون و همه جانبه نگر در شهر های جدید و بازسازی بافت های فرسوده طراحی و اجرا گردند.
با بررسی میزان اکسیژن مورد نیاز برای هر خودرو و هر انسان، می‌توان نتیجه گرفت که سرانه‌ی فضای سبز در شهرها بایستی بر اساس مجموع تعداد انسان‌ها وخودروها باشد، هر چند که میزان مصرف اکسیژن انسان با میزان مصرف اکسیژن خودرو اصلا قابل قیاس نیست!؟ و این موضوعی است که تاکنون توجهی به آن نشده است.
3-2-2-11 نقش جنگل
جنگل‌ها دارای حداقل 25 مورد فایده‌ی مشهود در طبیعت و زندگی انسان‌ها هستند، که قبلا به آنها اشاره شد و مجددا به برخی از آنها اشاره می‌شود:
هر هکتار جنگل در سال :
5/2 میلیون تن اکسیژن تولید می‌کند، از فرسایش 2 تن خاک جلو گیری می‌کند، 68 تن گرد و غبار را جذب می‌کند،ما بین 500 تا 2000 متر مکعب آب تولید یا جذب می‌کند،اکسیژن مورد نیاز ده نفر انسان را در سال تولید می‌کند و هر متر عرصه جنگل به میزان 16 دسی بل از آلودگی صوتی جلو گیری یا آن را جذب می‌کند و فواید بیشماری از لحاظ اقتصادی و اجتماعی و زیست‌محیطی و تاثیرات فراوانی از نظر بهداشت روحی و روانی بر روی انسان دارد.
3-2-2-12 نقش خودرو
اتلاف وقت 15 تا 30 دقیقه ای یک میلیون خودرو برای یافتن جای پارک در تهران که سبب اتلاف حدود 450 هزار لیتر در روز یعنی :
450000لیتر*7000ریال*30روز*10ماه = 945میلیارد ریال ضرر اقتصادی برای صاحبان خودرو در سال
450000لیتر*23000ریال مابه التفاوت قیمت بنزین*30روز*10ماه =3105 میلیارد ریال ضرر اقتصادی یارانه پرداختی دولت بابت تفاوت بنزین به صاحبان خودروها در سال
البته به جز مسایل اقتصادی، هدر رفتن میزان سوخت با استانداردهای قبلی حدود 193 تن آلاینده در روز به هوا آزاد می‌گردد و این عدد یعنی 4 تا 5 درصد آلودگی هوا فقط به خاطر گشتن خودروها به دنبال جای پارک یعنی :
193 تن*30روز*10 ماه = 57900 تن یا 000/900/57 کیلو گرم مواد آلاینده درسال
کاهش سرعت خودروها به دلیل افزایش تولید خوروها و پر شدن معابر و اشغال معابر توسط پارک حاشیه‌ای آن‌ها و در نتیجه کاهش سرعت میانگین خودروها شده، بطوری‌که در سال 84 میانگین سرعت خودروها در تهران 26 کیلومتر در ساعت بوده که در سال 86 به 23 کیلومتر در ساعت کاهش یافته و لذا این موضوع علاوه بر اتلاف زمان مردم که در واقع اتلاف زمان عوامل تولید نیز هستند، سبب افزایش میزان مصرف سوخت ودر نتیجه افزایش آلودگی هوا و محیط‌زیست نیز گردیده است.
هر خودرو 5 تا 10 در صد از عمر خود در حرکت است یعنی یک خودو در حدود 8 هزار ساعت در سال متوقف است و این یعنی اشغال معابر، پس تامین پارکینگ نیز یکی از ضروریات معابر شهری بوده که علاوه بر کاهش زمان مسافرت درون شهری سبب کاهش آلودگی هوا و افزایش سرعت خودروها و در نتیجه کاهش اتلاف زمان عوامل تولید و کاهش خسارات اقتصادی هزار میلیاردی به اقتصاد کشور است.
از سوحت هیدروکربن‌ها 50 نوع ترکیبات شیمیایی از اگزوز اتومبیل خارج می‌شود که 43 نوع آن مضر یا خطرناک است و با کاهش زمان سفر، عملا میزان آلایندگی‌ها نیز کاهش می‌یابد
از مقایسه میزان مصرف اکسیژن توسط انسان و خودرو، ملاحظه می‌شود که طراحی و تخصیص میزان فضای سبز برای انسان شهرنشین یا همان سرانه‌ی فضای سبز باید بر اساس خودرو باشد نه انسان!

مطلب مشابه :  پایان نامه ارشد درموردمشهد مقدس

3-2-3 تبیین و تدوین مدل
در این مرحله با استفاده از متغیرهای حالت؛ نرخ و کمکی حاصل از مرحله‌ی دوم، نمودار جریان و معادلات مربوطه به‌دست آمده و فابلت اجرایی در نرم‌افزار مربوطه فراهم می‌شود.که با شناسایی روابط علت و معلولی و برای جمع‌بندی از نرم‌افزار “ون‌سیم” استفاده شده، که نتایج حاصل از الگوسازی تعاریف برای بحث چشم‌انداز طبق شکل)3- 1(، و نحوه‌ی ارتباطات و تاثیرپذیری عوامل حاکم بر معابر شهری برای سطح سرویس معابر شهری در شکل(3- 2)، و نتایج حاصل از شهرنشینی انسان درشکل(3- 3)، قابل مشاهده هستند.
برای رسیدن به چشم‌انداز معماری شهری و افزایش سطح سرویس معابر با اولویت توسعه و حفظ محیط‌زیست در هزاره‌ی سوم برای دستیابی به استراتژی تعامل انسان، جنگل و خودرو همراه با پیشنهاد استانداردهای جدید در طراحی شهرها بوده و می‌تواند توسط کلیه‌ی مهندسین مرتبط با شهرسازی و محیط‌زیست شهری در سطوح محلی تا بین‌المللی مورد استفاده قرار گیرد.

شکل (3- 1): مدل مراحل تدوین و ملزوات چشم‌انداز سازمانی

شکل(3- 2): مدل معابر شهری و سطح سرویس

شکل(3- 3):مدل انسان شهرنشین و آلودگی محیط زیست و توسعه‌ی جنگل‌کاری شهری
3-2-4 شبیه‌سازی و اعتبارسنجی
این مرحله در واقع کسب اطمینان از مدل ساخته شده و عملکرد متغیرهای وارد شده به نرم‌افزار است و در واقع ارتباط آنتنی‌های ناشی از عملکردهای متغیرها طبق شکل‌های (3- 4) و (3- 5) برای چشم‌انداز، و طبق شکل‌های(3- 6) و (3- 7) و (3- 8) و (3- 9) برای معابر شهری، و طبق شکل‌ (3-10) برای آلودگی محیط زیست شهری ناشی از انسان شهرنشین، و طبق شکل(3- 11) برای حفظ و توسعه‌ی محیط زیست شهری به روش جنگل‌کاری شهری و بیست و چهار مورد آثار مثبت آن و طبق شکل(3- 12) در مورد توجه به معماری شهری برای حفظ و توسعه‌ی فضای سبز شهری با افزایش سطح سرویس معابر، بلوک بندی شهرها و تعیین سرانه‌ی فضلی سبز شهرها بر اساس تعداد خودروها، قابل مشاهده هستند.

مطلب مشابه :  روشهای، ایمیدازول، تجربی، محاسباتی

شکل(3- 4):
چشم‌انداز سازمانی
شکل(3- 5): قدرت و ویژکی‌های خاص چشم‌انداز

شکل(3- 6): سطح سرویس معابر

شکل(3- 7): وظایف معابر شهری

شکل (3- 8): دیدگاه هندسی در مورد راه‌های شهری

شکل(3- 9): انواع سیستم شبکه‌ها یا معابر درون شهری

شکل(3- 10): آلودگی محیط زیست شهری ناشی از شهرنشینی انسان

شکل(3- 11):حفظ و توسعه‌ی محیط زیست شهری توسط جنگل‌کاری شهری وآثار آن

شکل(3-12): توجه به معماری شهری برای حفظ و توسعه‌ی فضای سبز شهری با
افزایش سطح سرویس معابر، بلوک‌بندی شهرها و تعیین سرانه‌ی فضای سبز بر اساس تعداد خودروها

3-2-5 تحلیل سیستم و ارائه راهکار و پیشنهادات
در این مرحله با توجه به نحوه‌ی استقرار یا انتشار یا توسعه‌ی مشکل در سازمان یا سیستم و بر اساس افق زمانی تعیین شده، باید نحوه‌ی پاسخگویی به سوالات اساسی طرح شده با استفاده از مدل ساخته شده و آثار روش‌ها و سیاست‌های پیشنهاد شده بر روی سیستم قابل مشاهده بوده تا با استفاده از رفتارهای مشاهده شده تصمیم نهایی گرفته شود.
این مرحله به طراحی سیاست نهایی یا ارائه چشم‌انداز و اخذ استراتژی مربوط بوده و دارای دو روش است :
• تغییر سیاست‌ها، یعنی ساختار را ثابت نگه‌داشته و سیاست سازمان تغییر می‌کند (سازش‌گرا).
• تغییر ساختارها، یعنی ایجاد ساختاری جدید و سیاست‌هایی متناسب با آن، که روش بهتری است.
در اولین قدم شاید “روش سازش‌گرا”مناسب به‌نظر برسد، ولی بهتر است در این مورد به فصل بعدی مراجعه گردد.

3-2-6 پیاده‌سازی و اجرا
در این مرحله با توجه به نتایج حاصل از مرحله‌ی پنجم و امکانات و توان‌مندی‌های سازمان و سیستم، راهکار نهایی برگزیده شده و به عنوان چشم‌انداز و استراتژی سازمان به اجرا درمی‌آید.

4- 1 عوامل اصلی ایجاد ترافیک شهری به این شرح جمع‌بندی می‌گردند:
4-1-1 عابرین پیاده شهری: ( با سنین و هویت‌های شخصی وصنفی و با فرهنگ‌های مختلف ولی در حال تعامل، شامل: ارتباطات و نیازهای گسترده‌ی اجتماعی باهویت‌های قانونی ولی با محدودیت‌های زمانی متفاوت و گاها متضاد )
4-1-2 وسایل نقلیه شهری: ( با سبک و مدل‌های در حال پیشرفت، شامل: قدرت و ابعاد و کاربری‌های مشخص استاندارد شده ولی با محدودیت‌های زمانی و مکانی و کاربری‌های مختلف )
4-1-3 معماری شهری: ( با کاربری‌های سنتی و علمی در حال رقابت، شامل : طراحی‌های معابر عمومی و فضاهای سبز شهری، ساختمان‌های مسکونی و فضاهای خدمات شهری با سطوح سرویس مختلف ولی با بازه‌ی زمانی مشخص و ابعاد محدود مهندسی شده )
4-2 شکل‌ها و نمودارهای حاصل از اجرای نرم‌افزار


دیدگاهتان را بنویسید